Autostrom-Tarife

Studie: Noch immer keine kWh-Abrechnung bei vielen Ladestromtarifen

Bei den Ladestromtarifen für Elektroautos erfolgt die Abrechnung zwar zunehmend nach kWh-Verbrauch, dennoch ist der Anteil der Stromtankstellen mit anderen Tarifmodellen noch vergleichsweise hoch. Das zeigt eine Studie des Marktforschungsinstituts EUPD Research.

Diana Schellhas, 18.05.2021, 12:24 Uhr
Ladestation ElektroautoEUPD Research zufolge hat die Anzahl an Ladestromtarifen mit zusätzlichen Blockier- oder Startgebühren zugenommen.© Aral AG

Eine aktuelle Studie zu Ladestromtarifen für Elektroautos zeigt, dass noch immer bei 23 Prozent der Tarife beim Schnellladen (DC-Laden) keine kWh-Abrechnung erfolgt, bei Normalladesäulen liegt der Anteil noch bei zehn Prozent. Dabei sind mittlerweile zwei Jahre an Übergangsfrist seit Einführung eines Gesetzes vergangen, welches Betreiber von Stromtankstellen dazu verpflichtet, für neu errichtete Ladesäulen einheitlich die Lademenge nach Kilowattstunde abzurechnen. Das Gesetz fordert auch entsprechende Umrüstpläne für Bestandsladesäulen.

Studie: Häufiger Blockier- oder Startgebühren bei den Ladestromtarifen

Das Marktforschungsinstitut EUPD Research hat im Rahmen der Studie "Vergleichsanalyse mobiler Ladestromtarife 2021" 383 Tarife von über 200 unterschiedlichen Anbietern analysiert. Die Studie zeigt, auch dass 2020 beim Normalladen bei 28 Prozent der Tarifangaben nicht nach kWh abgerechnet wurde und beim DC-Laden lag dieser Wert noch bei 38 Prozent der Tarife. "Im Vergleich zum letzten Jahr ist eine verstärkte Umsetzung der Nachrüstung zu verzeichnen. Dennoch werden nun beim Laden neben der kWh-Abrechnung vermehrt zusätzliche Blockier- oder Startgebühren erhoben. Laut Eichrecht ist dies aber erlaubt, um damit das unnötige Blockieren der Ladesäule zu verhindern. Der Transparenz wirkt dies jedoch entgegen. Daneben sind Flatratetarife oder kostenloses Laden am Supermarkt oder Einkaufszentrum nicht betroffen", erläutert Christine Koch, Projektleiterin bei dem Institut

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Ladesäulenverordnung trat 2016 in Kraft

Eine wesentliche Rolle in der Entwicklung der Ladeinfrastruktur liegt in der Gesetzgebung, so das Institut weiter. Seit dem Inkrafttreten der Ladesäulenverordnung (LSV) im Jahr 2016 seien Mindestanforderungen an den Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektroautos einzuhalten. In diesem Zuge sei auch der Beschluss zum eichrechtskonformen Laden aufgekommen. Seit dem 1. April 2019 gelte für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe das Mess- und Eichgesetz (MessEG) sowie die Preisangabenverordnung (PAngV), welche die verpflichtende Messung und Abrechnung der Lademenge nach Kilowattstunde vorschrieben. Dies solle für mehr Transparenz in der Abrechnung des Ladestroms für den Elektroautofahrenden sorgen. Für Ladesäulenbetreiber bedeutete dies aufwändige Um- oder Nachrüstungen, was sich auch an der anhaltenden Umstellung auf kWh-Abrechnung zeige.

EUPD Research: Der Markt steht noch am Anfang - weitere Gesetze werden folgen

Die Eichrechts-Thematik an der Ladesäule sei höchst aktuell und noch längst nicht abgeschlossen. Der jüngste Beschluss des Bundeskabinetts zu den Änderungen des LSV weise einen verpflichtenden Einbau von Kartenlesegeräten zum Bezahlen der Ladevorgänge an der Ladesäule aus. Die Branchenverbände BDEW, VDA und ZVEI hätten vor Beschluss mit deutlichem Appell darauf hingewiesen, dass diese Maßnahme zu einer weiteren Verlangsamung und steigenden Nutzungskosten der Ladeinfrastruktur führe.

Der Markt der mobilen Ladestromtarife sei geprägt von vielseitigen Tarifangeboten, bei denen das Angebot von der einzelnen Ladeabrechnung bis hin zu unterschiedlichsten Flatrate-Modellen reiche. Der Markt stehe noch am Anfang der Entwicklung, sodass auch in den kommenden Jahren mit weiteren gesetzgebenden Entwicklungen gerechnet werden müsse.