Fahrverhalten anpassen

Die Reichweite: bei Elektroautos nur Teil des Problems

Die Reichweite gilt als eine der größten Hürden bei der Verbreitung von Elektroautos. Bisher sind nämlich die Strecken, die E-Autos mit voller Batterie fahren können, deutlich geringer als bei einem vollgetankten Benziner. Das ist aber nicht das einzige Problem.

UmweltfreundlichDie reale Reichweite von Elektroautos liegt häufig unter den Angaben der Autohersteller.© Markus Mainka / Fotolia.com

Besonders Automobilhersteller Tesla trumpft gerne mit beeindruckenden Reichweiten auf. Für das Model 3 in der Ausführung Long Range Battery - falls man das Glück hat, überhaupt einen zu ergattern - stehen monumentale 560 Kilometer an Reichweite im Datenblatt. Das Problem dabei: Mit den Reichweiten bei Elektroautos ist es wie mit den Verbrauchsangaben bei Benzin- oder Dieselfahrzeugen - sie beschreiben häufig einen schönen Traum, der nur selten in Erfüllung geht. Hinzu kommt, dass die Reichweite allein das Elektroauto-Dilemma nicht lösen kann.

Reichweiten bei E-Autos: Oft mehr Schein als Sein

Zugegeben - der Tesla Long Range ist mit Abstand der Spitzenreiter, was Reichweiten betrifft. Aber auch andere Modelle und Hersteller geizen nicht mit Eindruck schindenden Reichweitenangaben. Hier einige Beispiele in absteigender Reihenfolge:

  • Opel Ampera-e: 520 Kilometer
  • Jaguar I-PACE: 480 Kilometer
  • Hyundai Kona Elektro 64 kWh: 449 Kilometer
  • VW ID.3 1ST (noch nicht erschienen): 420 Kilometer
  • Tesla Model 3 Standard Range Plus: 415 Kilometer
  • Audi e-tron: 400 Kilometer

Allen angeführten Zahlen - und auch den übrigen - ist mit hoher Wahrscheinlichkeit eine Eigenschaft gemein: Die angegebenen Werte dürften oft nur unter Laborbedingungen erreichbar sein, beispielsweise bei schönem Wetter, 25 Grad Außentemperatur, auf einer leeren, trockenen und vor allem kreuzungsfreien Landstraße, die sich schnurgerade über die gesamte Reichweite erstreckt.

Wer sich mit der Absicht trägt, auf ein elektrisch betriebenes Automobil zu wechseln, sollte sich über eines im Klaren sein: Die Reichweiten, mit denen es der Fahrer in der Realität zu tun bekommt, sind geringer als vom Hersteller versprochen - je nach äußeren Einflüssen und Fahrsituation sogar erheblich geringer.

Batteriefresser Nummer eins: der Verkehr

Mitunter den größten Einfluss auf die Reichweite beim Fahren mit einem Elektroauto hat der Umstand, dass noch andere Fahrzeuge unterwegs sind. Dabei kommt es nicht darauf an, ob es sich dabei auch um Elektrofahrzeuge oder um Verbrenner handelt. Von Bedeutung ist nur, dass sie einem flüssigen und energieoptimierten Fahrstil rücksichtslos im Weg sind.

Wegen der anderen Fahrzeuge muss ständig gebremst und wieder beschleunigt werden. Vor unzähligen Ampeln kommt der eigene Pkw zum völligen Stillstand und muss wieder von Null auf Fahrgeschwindigkeit gebracht werden. Das alles fordert bei der Batterieleistung seinen Tribut und drückt schmerzhaft auf die Reichweite. Dem Fahrer bleiben nur wenige Gegenmaßnahmen. Die wirkungsvollste ist und bleibt ein defensiver und zurückhaltender Fahrstil mit sanftem Beschleunigen, gefühlvollem Bremsen bzw. Ausrollen und vorausschauender Aufmerksamkeit. Auch das Streckenprofil an sich, beeinflusst die mögliche Reichweite. Viele und starke Steigungen machen sich bemerkbar.

Tipp: Ständige Tempowechsel meiden, gemäßigt beschleunigen und auf hohe Geschwindigkeiten verzichten!

Kälte drückt auf die Leistungswerte

Würden die Reichweitenwerte der Elektrofahrzeuge von ihren Herstellern in winterlicher Schneelandschaft statt unter karibischer Sonne ermittelt, sähe es beim Realitätsbezug schon erheblich besser aus. Tatsache ist: Kälte drückt auf die Akkuleistung und damit vor allem auf die Reichweite. Das zwingt den Halter eines Elektroautos zu einer neuartigen Verhaltensweise.

Anders als bei Autos mit Verbrennungsmotor erfordert der Betrieb eines Elektrofahrzeugs abhängig von der Reichweite die bewusste Planung des Ladevorgangs - doch davon später mehr. Da sich die Reichweite des Wagens in der warmen und der kalten Jahreszeit merklich unterscheiden können, sind je eine Planung für den Sommer und eine für den Winter gefragt, da durch die temperaturbedingte, beschleunigte Entladung im Winter mehr Ladevorgänge im Tagesablauf untergebracht werden müssen. Zusätzlich nagen im Winter eine Reihe zusätzlicher Verbraucher am Akkufutter - von der Heizung bis zu den länger eingeschalteten Scheinwerfern und Nebelleuchten.

Doch auch der Hochsommer bringt zusätzliche Belastungen für die Akkureichweite mit sich, hauptsächlich durch die Klimaanlage. Untersuchungen haben gezeigt, dass der intensive Betrieb der Kühlung die Reichweite um die Hälfte verringern kann. Hier empfiehlt sich ein Ratschlag, der für den Umgang mit Klimaanlagen grundsätzliche Gültigkeit hat: In der Regel genügt die Hälfte. Wer die Klimaanlage als Superventilator nutzt, um sich eiskalte Luft ins Gesicht pusten zu lassen, verschwendet nicht nur Energie, sondern tut auch seiner Gesundheit nichts Gutes an. Die Klimaanlage soll lediglich die Innentemperatur auf ein Maß absenken, in dem es nicht zur Schweißbildung kommt. Da ist ein gewisses Maß an Selbstdisziplin gefordert.

Tipp: Heizung und Klimaanlage und andere Batteriefresser (Radio, Navigation) mit Bedacht einsetzen und das E-Auto im Winter in der Garage abstellen.

Die Reichweite bei E-Autos ist nicht der Kern des Problems

Viele Mobilitätsforscher verlagern ihre Aufmerksamkeit zunehmend von der Reichweite auf die Ladezeiten, denn sie machen das eigentliche, systembedingte Manko aus. Selbst, wenn das Land mit einem dichten Wald aus Ladesäulen übersät wäre, würde das ein Problem nicht lösen: den zusätzlichen Zeitaufwand für das Tanken, beziehungsweise Laden.

Anders als beim Verbrennungsmotor muss der Fahrer eines Elektroautos für den Ladevorgang einen Termin von mindestens zwanzig Minuten in den Tagesablauf einplanen, bei vollständiger Ladung erheblich mehr. Besonders für Berufstätige mit dichtem Terminplan und hohem Fahraufkommen stellt das eine vielfach nicht lösbare Aufgabe dar. Ein spontanes und schnelles "Tanken" ist mit einem Elektroauto nicht machbar, und damit auch keine flexible Tagesplanung, die auf aktuelle und nicht voraussehbare Einflüsse reagiert - ganz abgesehen von längeren Geschäftsreisen.

Das ist wohl der Grund dafür, dass sich das Elektroauto trotz intensiver Bemühungen der Industrie bisher nicht auf breiter Front durchsetzen konnte. Bis zur Entwicklung des Fünf-Minuten-Ladens oder einem Durchbruch bei den Wasserstoffantrieben wird sich das wohl auch nicht ändern.

Das Gemeinschaftsunternehmen Ionity, bei dem BMW, Daimler, Ford, VW und die Firma "Tank und Rast" zusammenarbeiten, haben im Juni 2019 erste Schnellladestationen an der Autobahnraststätte "Dresdener Tor" errichtet. Die Ladestellen mit einer Leistung von bis zu 350 Kilowatt sollen bei entsprechenden E-Auto-Batterien auf acht Minuten reduziert sein. Bis Ende 2020 will das Joint Venture 400 solcher Stationen an Autobahnen in Europa errichten.

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